EL TRANSPORTE PÚBLICO

He leído en la prensa que muchos de nuestros Estados han iniciado una gran compra de flotillas de autobuses a fin de solucionar el problema del transporte publico en nuestras ciudades ante la carencia de un sistemas de Tranvías y Troly-buses tal como los tuvo Caracas en los años 50 y que nosotros descontinuamos a principios de los años 60, pese a que hoy día continúan usandose esos mismos tipos de unidades en las grandes ciudades de Europa como en Londres por ejemplo.
Ante la importación actual de autobuses convencionales, me pregunto: Por qué se continúan comprando unidades de este tipo? cuando en las grandes ciudades de Europa los autobuses son de dos pisos con el doble de capacidad o del tipo acordeón con otra unidad posterior, similares a los célebres Icaros traídos de Inglaterra por la Gobernación del Distrito Federal en los años 70 ( Esta flotilla de Icaros poco a poco se fueron paralizando ante la carencia de una cultura de mantenimiento preventivo incluyendo talleres, repuestos y personal artesanal especializado).

El transporte Bufalino compro y repotenció algunas de estas unidades las cuales prestaron servicios entre San Félix y Matanzas.
Estas unidades bien sean de dos pisos o de tipo acordeón disminuyen en un 50% el número de autobuses en circulación, el nùmero de choferes, la contaminación ambiental, los costos de repuestos y mantenimiento y los costos de combustible, movilizando incluso el doble de pasajeros.
Estas flotillas de transporte en los grande países desarrollados se complementan con un sistema de excelentes Troly-Buses eléctricos con la ventaja de cero contaminación y 60% menos de costos de repuestos y mantenimiento ( Ejemplo el sistema de troly-buses actuales en la Ciudad de Mérida ) .
Una flotilla de transporte público indistintamente sea su tipo, para que presten un excelente servicio necesita de una cultura de mantenimiento donde se respeten y se cumplan una serie de actividades, las cuales trataré de describir lo mas breve posible :

Mantenimiento Preventivo
Se entiende por mantenimiento preventivo aquellas actividades que se ejecutan a un equipo o unidad previamente programadas, bien sea diaria, mensual, semestral, anual así como también por número de kilómetros recorridos u horas trabajadas .

Mantenimiento Correctivo
Son aquellas actividades que se ejecutan por imprevistos ocurridos en equipos o unidades.

Almacén
Una flotilla de 200 o mas unidades necesita de un almacén con un stok de repuestos en el orden de un 30%, màs un 10% de unidades de relevo para reemplazo de aquellas que se encuentren en mantenimiento preventivo.

Talleres de Mantenimiento
Se necesita disponer de amplios talleres para el mantenimiento de la flotilla, dotados de herramientas y equipos con personal, electro-mecánico altamente calificado.

Oficinas de Administración
Personal administrativo calificado para control y manejo de personal, choferes, mecánicos, obreros, pago y control de nomina, etc .

Control de Calidad
Inspectores de calidad para elaboración de las hojas de vida de cada unidad, programación de las frecuencias de mantenimiento preventivo, registro en las hojas de vida de cada, los costos de mantenimiento tanto preventivo como correctivo así como el consumo de repuestos. Verificación y control de las actividades de mantenimiento. Recomendar la desincorporación de unidades por altos costos de mantenimiento y repuestos. Otras actividades.

Seguridad Industrial
Existencia de un supervisor de seguridad industrial para dictar cursos de manejo defensivo. Cursos de seguridad industrial. Control de accidentes.

Se pueden remplazar los Talleres, repuestos y personal artesanal calificado con el uso de talleres foráneos, pero siempre será necesario el personal administrativo el control de calidad y la seguridad industrial. Se deben registrar las frecuencias de mantenimiento preventivo, las autorizaciones de mantenimiento correctivo, el reemplazo de unidades por mantenimiento programado y lo mas esencial el registro en las hojas de vida de cada unidad de los costos de mantenimiento preventivo y correctivo, mas los repuestos utilizados.

El no disponer de una cultura de mantenimiento por lo general es la causa de que veamos en casi todas las ciudades de Venezuela esos “cementerios de autobuses abandonados” bien sea por falta de repuestos o carencia de un mantenimiento preventivo en su oportunidad .

Antecedentes Históricos

Ciudad Guayana es la única ciudad de Venezuela que cuenta con una vía férrea en operación desde Ciudad Piar al pie del Cerro Bolívar, hasta la histórica y populosa ciudad de San Félix en el Puerto de Palúa, pasando por la Zona Industrial de Matanzas.
El proyecto original Innocenti de la Planta Siderúrgica del Orinoco en 1956, contemplaba un puente a 4 vías, con vía férrea incorporada sobre el Río Caroní, con la intención de llevar el personal obrero y administrativo por vía férrea, desde San Félix hasta el área industrial de Matanzas, pues para la época ya funcionaba la vía férrea de la Orinoco Mining Company desde el Cerro Bolívar hasta Puerto Ordaz y la vía férrea de la Iron Mines Company desde El Pao hasta el puerto de Palúa en San Félix.
Este Proyecto, en los años 60 fue considerado como otra de las obras suntuosas del Coronel Marcos Evangelista Pérez Jiménez (al igual que el Plan Ferroviario Nacional) y en su lugar se proyectó, construyó e inauguró en mayo de 1964 el puente de Punta Vista, con sólo 2 vías, el cual a los pocos años resultó insuficiente y hoy día contamos con 4 puentes sobre el río Caroní.
En 1990 nuestro “Zar de Guayana ”el ilustre y recordado pionero y Presidente de la Corporación Venezolana de Guayana, Ingeniero Leopoldo Sucre Figarella, quiso revivir el Proyecto original Innocenti de 1956 y construyó e inauguró el Puente Angosturita a 4 vías con vía férrea incorporada muy similar al proyecto vetado en los años 60.

La idea del Ing. Sucre Figarella no sólo era llevar la producción de briquetas del área industrial de Matanzas al puerto de Palúa para su exportación sino también abrir la posibilidad de transportar el personal desde San Félix hasta Matanzas y viceversa por vía férrea, tal y como estaba previsto en el proyecto original de la Planta Siderúrgica del Orinoco en 1956.

Ya para 1990 nuestro Parque Industrial de Ciudad Guayana estaba en condiciones de fabricar los vagones para pasajeros y tanto C.V.G Sidor C.A como C.V.G Ferrominera Orinoco C.A., disponían de suficientes locomotoras y personal de operaciones y mantenimiento.
Murió el Ing. Sucre Figarella y no pudo ver realizado el transporte de personal por vía férrea desde la populosa San Félix donde vive tal vez mas del 80% de los habitantes de Ciudad Guayana, hasta la Zona Industrial de Matanzas.

Conclusión
Son tan grandes y poderosas las “Mafias del Transporte Autobusero” que aun teniendo la Ciudad una vía férrea en operación y posibilidad de fabricar los vagones para pasajeros, se continúa llevando al personal en miles de autobuses desde San Félix hasta Matanzas, contaminando el ambiente, congestionando el tránsito, deteriorando las vías asfaltadas, etc, etc....

Ver en éste mismo blog:

• Sugerencias para el futuro transporte de Ciudad Guayana
• Los Caminos de Hierro
  

A Ciudad Guayana en su 50Aniversario - El Dorado del Siglo XXI

El 2 de Julio de 1961 el entonces presidente de la República Sr. Rómulo Betancourt funda por séptima vez a Santo Tomé de Guayana en la población de San Félix en el sitio llamado Manoa.

La placa conmemorativa de la fundación del 2 de julio de 1961, se encuentra al pie de la efigie de Don Rómulo Betancourt en el parque "La Fundación" ubicado en la urbanización Manoa de San Félix.

Su primera fundación ocurre un 21 de diciembre de 1595 cuando el conquistador Español Capitán Don Antonio de Berríos funda a Santo Tomé de Guayana en la confluencia de los ríos Orinoco y Caroní, en las proximidades de Palúa.

Santo Tomé de Guayana fue saqueada y destruida en varias oportunidades por los piratas ingleses y franceses entre los años 1600 y 1700.

Posteriormente el 21 de Diciembre de 1979, Santo Tomé de Guayana cambia de nombre según Gaceta Oficial Extraordinaria del Estado Bolívar cuando se reforma la División Territorial del Estado y en su artículo 2, título II de dicha reforma aparece la denominación de Ciudad Guayana conformada por la integración de San Félix y Puerto Ordaz.

“El Dorado” que tanto buscaron los conquistadores españoles y soñó Sir Walter Raleigh en su libro "Las colinas doradas de Manoa", con su leyenda del oro que ilusionó a miles de aventureros. Esta leyenda la estamos viendo hoy hecha realidad cuando contemplamos a la moderna Ciudad Guayana con su Parque Industrial y su Zona del Hierro.

En esa región donde ubicaron los conquistadores a la famosa Manoa llena de oro, resultó también ser la región del hierro, el aluminio, la bauxita, el oro, los diamantes y el potencial eléctrico del río Caroní. Estamos entonces, según mi parecer, frente a “El Dorado del Siglo XXI” .

En 1952 cuando se fundó a Puerto Ordaz nadie pensaba que aquí en la confluencia de estos grandes ríos, el Orinoco y el Caroní, se edificaría una ciudad moderna y modelo que abarcaría el histórico Puerto Tablas hoy San Félix fundada en 1770 y la naciente Puerto Ordaz, ambas  llevarían el nombre de Ciudad Guayana.

Puerto Ordaz fue fundada el 9 de febrero de 1952 (simultáneamente con Ciudad Piar al pie del Cerro Bolívar) por el Coronel Luís Felipe LLovera Páez, nativo de Guayana en representación de el Ejecutivo Nacional y el geólogo Mack Clayton Lake por la Orinoco Mining Company, con asistencia del Embajador de los Estados Unidos, Señor Flether Warren, el cuerpo de ministros, el Gobernador del Estado Bolívar, el Señor Gervasio Barselo Vidal y Monseñor Constantino Morando quien impartió la bendición.

El nombre de “Ordaz” fue en homenaje al intrépido navegante Español Capitán Don Diego de Ordaz, quien partió de San Lucas de Barrameda en España el 30 de Octubre de 1530 al frente de cinco navíos y quinientos hombres con destino al Nuevo Mundo. Remontó el río Orinoco hasta los raudales de Atures en 1531 acompañado de los Capitanes Jerónimo Ortal, Alonso de Herrera y Juan González.

El médico, arqueólogo y escritor Don Antonio Requena, traductor del libro “Las colinas doradas de Manoa” de Sir Walter Raleigh fue quien sugirió el nombre de Puerto Ordaz.

En la plaza del Centro Cívico de Puerto Ordaz existe un monumento al hierro y allí se encuentra grabada en una placa de acero inoxidable el acta de la fundación de Puerto Ordaz. ( lamentablemente en septiembre de 2008 alguien despegó la placa del monumento, quien sabe con qué fines, probablemente para ser vendida como chatarra).

Muchos pensaron que Puerto Ordaz sería otro campamento minero más como tantos otros en la historia. Pero a pesar de eso una gran masa humana llegó a San Félix, Puerto Ordaz y Ciudad Bolívar, con sed de aventuras atraídos por el “Boom del hierro”, a colaborar con los nativos de Guayana, una gran masa humana de andinos, centrales, orientales, zulianos y también llegaron italianos, norteamericanos, españoles, portugueses, colombianos, brasileros, etc; estos hombres de otras latitudes junto a los venezolanos trabajaron de sol a sol, se sacrificaron, sufrieron penalidades, lucharon y se quedaron contribuyendo cada uno en su especialidad para crear esta moderna ciudad.

Los nombres de estos pioneros deben quedar en la historia del nacimiento de esta ciudad como un ejemplo a los que vendrán más tarde.

Puerto Ordaz pasó de ser de un simple campamento minero en construcción en 1952, que junto a San Félix apenas contaba con unos 4.000 habitantes, a la moderna Ciudad Guayana del 2009 con casi 900 mil habitantes en tan sólo cincuenta y siete años de existencia, caso único en Venezuela.

El 29 de diciembre de 1960 bajo el decreto Nº 430, el Ejecutivo Nacional presidido por el Señor Don Rómulo Betancourt crea la Corporación Venezolana de Guayana, C.V.G.y le es asignada entre otras tareas, las funciones del Instituto Venezolano del Hierro y del Acero así como también la Comisión de Estudios para la Electrificación del Caroní, siendo su primer Presidente el General Rafael Alfonso Ravard, función que ejerció hasta marzo de 1974.

La C.V.G ha cumplido con toda una serie de objetivos que le fueron encomendados en su creación, el General Rafael A. Ravard fue el primer presidente pionero quien desde 1953 con la electrificación del Caroní en Macagua I y después durante 14 años hasta marzo de 1974 fue construyendo y moldeando las sólidas bases de ese emporio industrial de la Zona del Hierro como es el complejo del aluminio, el complejo del hierro y el acero, el complejo hidroeléctrico, la siembra de pinos, el parque industrial metalmecánico, el transporte y la vialidad, así como también la planificación, control y ejecución de los planes urbanísticos de San Félix y Puerto Ordaz que integran a la moderna y actual Ciudad Guayana.

Luego vinieron los ex-presidentes ingenieros Argenis Gamboa y Andrés Sucre Eduardo quienes siguieron los pasos del General Ravard en el engrandecimiento de Guayana. Posteriormente tuvimos a un nativo de Bolívar, el Ingeniero Leopoldo Sucre Figarella quien le dio forma definitiva a la Zona del Hierro y durante su gestión se logró la vialidad de Guayana y el puente Angosturita entre otras obras de importancia

En los últimos años la C.V.G ha tenido otros ilustres presidentes quienes continuaron las obras de sus antecesores: La Central Hidroeléctrica Caruachi y el II puente sobre el Orinoco, incluyendo los preliminares para la Central Hidroeléctrica Tocoma, última del bajo Caroní, el III puente sobre el Orinoco ya en construcción y la futura Ciudad del Acero en las cercanías de Ciudad Piar.

La C.V.G. creó una organización tan especial para la Región de Guayana que durante las décadas de los años 60, 70, 80 y primeros años de los 90 ejerció una autoridad total y absoluta en la Zona del Hierro.

En aquellos años era más importante y respetado el presidente de la C.V.G. que el mismo Gobernador del Estado; en la región se cumplía y se respetaban las normas y ordenanzas de la C.V.G, era como un estado dentro del Estado.

Es verdad que nosotros los pioneros nos sacrificamos y luchamos, pero para nuestros logros siempre tuvimos el apoyo, respeto y guía de la C.V.G.
La Gerencia de Bienes e Inmuebles de la Corporación administraba y vendía con criterio las tierras de la región, bien fuera para zonas residenciales o industriales, respetando siempre la planificación urbanística de la futura ciudad.

Sus urbanistas planificaron y reglamentaron el crecimiento de San Félix y Puerto Ordaz con excelentes resultados, la vialidad, alumbrado y servicios de los lotes urbanísticos corrían casi siempre por cuenta de la C.V.G., muy en especial los lotes de interés social.

Todos los servicios de San Félix y Puerto Ordaz salvo la energía eléctrica dependían de la C.V.G: Aseo Urbano, asfaltado de calles y avenidas, mantenimiento de red de aguas negras y pluviales, servicio de agua potable y mantenimiento de estaciones de bombeo y redes, reforestación y poda de árboles de calles y avenidas, etc.

Ciudad Guayana fue por muchos años la ciudad más limpia de Venezuela, sus calles y avenidas perimetrales eran barridas periódicamente, la avenida entre la redoma la Piña y Sidor C.A. fue reforestada por la C.V.G.

A mediados de la década de los años 90, la C.V.G. empezó a dejar de ser la “madre putativa” de Ciudad Guayana, la Gobernación y la Alcaldía fueron absorbiendo paulatinamente sus responsabilidades frente a los servicios e inclusive en el año 2006, definitivamente la C.V.G traspasó a la Gobernación del Estado el servicio y mantenimiento del suministro de agua potable.

A Venezuela la bendijo Dios en su creación, le dio al norte del río Orinoco una de las reservas más grandes del mundo en oro negro (petróleo) y al sur del mismo río le concedió otra de las reservas también más grandes del mundo: el mineral de hierro, la bauxita, materia prima para el aluminio, el potencial hidroeléctrico del Caroní y más aún a Canaima en la Gran Sabana, con oro, diamantes y tepuyes, considerada como una las regiones turísticas más impresionantes y atractivas de Venezuela y el mundo.

Por todo lo expuesto anteriormente considero a Ciudad Guayana como "El Dorado" del siglo XXI.

Embalse de Guri

Se selecciona el cañón de Nekuima, 90 Kms aguas arriba de la confluencia del Caroní con el Orinoco, para construir un embalse y una Central Hidroeléctrica de gran capacidad. El 8 de agosto de 1963, previa licitación pública internacional, se firmó el contrato para la ejecución del Proyecto Guri. Con el nombre de "Primera Etapa" se designó al proyecto de la Central que comenzó a construirse en noviembre de 1968. En ese mismo año al comenzar a subir el nivel de las aguas, se realizó una operación de rescate de la fauna que vivía en las islas y costas del lago que se estaba formando.

La primera etapa de esta obra fue concluída en 1978 con diez unidades, cuya potencia suma un total de 2.065 MW a la cota 213 metros.

El área inundada corespondiente al embalse fue de 800 Km cuadrados y el lago alcanzó los 17 millones de métricos cúbicos. La etapa final de Guri se completó entre 1978 y 1989 con el realzamiento de la presa de gravedad en ambas márgenes del río y una nueva sala de máquinas con diez unidades. La potencia total de la Central Hidroeléctrica Guri, hoy " Raúl Leoni" es del 10.000 MW. El área inundada es de 4.250 KM cuadrados y el volumen de agua almacenado alcanza los 135.000 millones de metros cúbicos. En los actuales momentos la Central " Raúl Leoni" es la segunda planta de mayor potencial instalada en el mundo, después de la Central de Itapú ( entre Brasil y Paraguay).

Operación Rescate - Guri.

A fines de 1967 ante la extensión del área que se preveía iba a inundar el embalse Guri, la CVG EDELCA C.A promovió una reunión con diversos representantes de la Asociación Nacional para la Defensa de la Naturaleza, de la Sociedad Venezolana de Ciencias Naturales, de la Sociedad Protectora de Animales; del Jardín Zoológico " El Pinar" y otros organismos con el fin de designar una comisiòn a cuyo cargo estarían las operaciones de rescate de la fauna que se encontraría en grave peligro de desaparecer cuando las aguas subiesen de nivel.

Como resultado de estas primeras actividades se formó un Comité Ejecutivo Nacional integrado por todas las entidades ya nombradas y del seno de la cual nació una comisión de campo que ha llevado directamente ésta operación en el mismo lago de Guri. Desde el primer momento se decidió además que el personal de rescate estaría constituído por trabajdores de la zona, conocedores de la fauna regional y de la forma de capturarla, y de indios mariquitares, que con la colaboración de diversos cuerpos de bomberos y bajo vigilancia de estos en materia de seguridad y primeros auxilios realizarían las labores de rescate. Incluso el General Rafael Alfonso Ravard participó activamente en dicha operación.

Los resultados obtenidos han superado las apreciaciones originales. La mayor parte de los animales han sido liberados en zonas previamente determinadas a tal fin y otros enviados al Parque Cachamay a los zoológicos del Parque del Este, El Pinar, Maracay y Barquisimeto. A través de los envios a Caracas se han promovido diversas actividades científicas entre las cuales cabe destacar las emprendidas por la División de Fauna del MAC, Museo de Ciencias Naturales, Instituto de Zoología Tropical de la Universidad Central de Venezuela y algunos otros.

Resumen de animales rescatados ( hasta el 31 de diciembre de 1968):

·                     Enviados al Parque Cachamay : 1.809

·                     Enviados a zoológicos diversos: 652

·                     Enviados a Instituciones Científicas: 750

·                     Procesados para estudios científicos: 22

·                     Procesados como piezas de museo : 162

·                     Animales liberados: 14.059

·                     En la Estación del Mirador: 82

·                     Animales muertos accidentalmente: 628

·                     Total : 180.161

Con motivo de la operación rescate llevada a cabo en 1968 se extrajeron los petróglificos indígenas del cañón del Nekuima. Esto promovió la continuación de las investigaciones arqueológicas de Guayana mediante el Proyecto Orinoco. En 1969 se descubrieron numerosos yacimientos cerámicos prehispánicos y se hizo el levantamiento completo de las pinturas rupestres de la Cueva del Elefante. Muchos de estos hallazgos se exiben hoy día en las salas del Eco Museo del Caroní.

Comentario Conservacionista por Carlos Rivero Blanco:

"Esa represa generadora de eléctricidad para una importante porción de Venezuela, fue inaugurada en 1968 luego de largos años de trabajo. En ese mismo año antes de su inauguración, al comenzar a subir el nivel de las aguas, se realizó una operación de rescate de la fauna que vivía en las islas y costas del lago que se estaba formando. Durante un par de meses todo fue movimiento. La actividad de ubicación y rescate de los animales fue febril. Las cuadrillas de indígenas que trabajaron en las operaciones de captura y reubicación de los animales usaban largas curiaras, pintadas de anarajando, con potentes motores fuera de borda y dotadas de bolsas para transportar a los animales.

La utilidad de la operación se debió a la celeridad con que subiría el nivel del agua. Muchos animales murieron en la odisea; muchos sobrevivieron y encontraron un nuevo hogar. Quienes participamos de una u otra manera hicimos lo que nos dictó nuestra conciencia hacia la naturaleza. El impacto de la represa fue importante y aleccionador.

Años más tarde en una segunda sesión de incremento del nivel, se hizo una operación diferente, debido a que la velocidad de llenado fue menor. Hoy día, el atardecer en esos parajes transmite quietud, paz, tranquilidad y sosiego, cuando las luces reflejan en la superficie de un recodo del gran lago y nos traen memorias de treinta años o más."